Vaca Muerta: el crudo Medanito pierde US$ 8,5 por barril por la crisis del transporte marítimo
Actualidad23/10/2026
REDACCIÓNLas tarifas diarias para contratar superpetroleros en la ruta del Golfo Pérsico alcanzaron un récord de US$ 1,4 millones, afectando los precios del petróleo argentino.
En octubre, las tarifas diarias del mercado spot para contratar superpetroleros VLCC en la ruta entre el Golfo Pérsico y Asia Oriental alcanzaron un máximo histórico de US$ 1,4 millones por día. La magnitud del costo refleja la competencia por asegurar capacidad de transporte en una de las rutas petroleras más demandadas. Los incrementos afectan tanto a quienes venden el crudo como a las refinerías que necesitan recibirlo, con consecuencias para los márgenes comerciales en Europa, India y Asia Oriental.
El impacto de esta crisis logística internacional se siente directamente en Vaca Muerta. El crudo Medanito llegó a registrar descuentos de US$ 8,5 por barril frente a los contratos futuros del Brent. Esta diferencia, detectada el lunes en Puertos Rosales por un relevamiento de Argus, constituye el descuento más bajo registrado para el crudo neuquino en lo que va del año.
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El problema no se limita a la Argentina. Otros exportadores de Sudamérica también se ven afectados, con los crudos brasileños Mero, Tupi y Buzios, los ecuatorianos Napo y Oriente y los colombianos Castilla y Vasconia afrontando descuentos de entre US$ 18 y US$ 35 por barril. En Brasil, las diferencias rondan los US$ 25 frente al precio al contado del Brent, que cerró en US$ 109 por barril el día anterior al relevamiento.
El origen de la presión está en el estrecho de Ormuz, una vía estratégica para el comercio mundial de hidrocarburos. Para evitar los riesgos de la zona, los productores del Golfo Pérsico recurrieron a transferencias de petróleo entre buques, lo que obliga a coordinar operaciones adicionales y mantiene a parte de la flota ocupada durante períodos prolongados.
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En ese esquema, los buques Aframax y Suezmax trasladan el crudo hasta el golfo de Omán, donde la carga pasa a los superpetroleros VLCC. Las compañías aseguradoras se niegan a emitir pólizas para los tanqueros que cruzan Ormuz, por lo que los productores de la región asumen los riesgos y los VLCC pueden permanecer durante semanas esperando para completar las transferencias.
Como consecuencia, con una mayor cantidad de superpetroleros concentrados en esas operaciones, disminuye la disponibilidad de barcos para otras conexiones comerciales. Esta menor oferta eleva la competencia por las embarcaciones disponibles y traslada la presión hacia buques de menor tamaño, cuyos valores de contratación también aumentan, afectando rutas que no tienen relación directa con el Golfo Pérsico.
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Russell Hardy, director ejecutivo de Vitol, la mayor comercializadora independiente de petróleo del mundo, describió el cambio de escenario. «Comenzamos este conflicto con una crisis de crudo. Luego, esta se transformó en una crisis de productos derivados. Ahora, aunque sale más petróleo crudo de Oriente Medio, la situación se está convirtiendo en una crisis de transporte marítimo», sostuvo a comienzos de mes.
Hardy también calificó como «muy ineficiente» la modalidad de operación utilizada para movilizar el petróleo a través del sistema de transferencias. El ejecutivo resumió la limitación de la flota con otra observación: «En realidad, no hay suficientes buques para cubrir la demanda». Esta dificultad ayuda a explicar por qué el aumento de los volúmenes exportados no se traduce en mejores condiciones para todos los productores.
Según datos de la Agencia Internacional de Energía (IEA), las exportaciones de crudo de los productores del Golfo aumentaron en 4,4 millones de barriles diarios durante septiembre. Ese mes alcanzaron los 13,9 millones de barriles por día, un volumen que superó el 75% de los niveles previos a la guerra y exige una enorme capacidad marítima.
El encarecimiento de los fletes tiene un peso directo en la economía de la industria petrolera. En condiciones habituales, el transporte representa entre el 5% y el 10% del precio final del barril que pagan las refinerías. Cuando las tarifas marítimas aumentan de manera extraordinaria, ese componente reduce los márgenes disponibles y presiona las condiciones comerciales para los productores.
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