Red Bull y Ford ponen fecha al primer examen del motor 2026: “Siempre hay nerviosismo”
Deporte31/12/2025
Sergio Bustos
Red Bull cerrará en 2026 una era que dejó números pesados junto a Honda, con cuatro títulos de pilotos y dos campeonatos de constructores, y saldrá a la pista con una apuesta distinta: motores propios desde Red Bull Powertrains. El giro también marca el regreso de Ford a la Fórmula 1 como socio en la unidad de potencia, con un proyecto que el propio equipo describe como una puesta en marcha exigente, con un horizonte de prueba real que se acerca.
El director de Ford Performance, Mark Rushbrook, asumió que el programa tiene una montaña por delante y recordó una frase que circuló en el paddock. En la previa, admitió que el comentario de Toto Wolff sobre escalar un “Monte Everest” describe bien la magnitud de lo que implica entrar como fabricante en un cambio reglamentario profundo. Aun así, remarcó que el cronograma interno se sostiene y que la evaluación definitiva llega cuando el auto rueda.
Rushbrook ubicó ese punto de inflexión en el primer ensayo fuerte en pista, con condiciones particulares. “Las cosas van según lo planeado y estamos donde tenemos que estar, pero por supuesto todo realmente se junta cuando el coche sale a la pista”, expresó. Y agregó: “Ese será un día importante y una semana importante. Solo entonces veremos si todo el trabajo de los últimos tres años da sus frutos”, en referencia al test invernal en Barcelona, que se hará a puertas cerradas.
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La tensión previa aparece incluso en equipos con herramientas sofisticadas y miles de horas de simulación. Rushbrook lo dijo sin vueltas cuando le preguntaron por el ánimo antes de ese primer contacto real con el asfalto. “Bueno, siempre hay algo de nerviosismo cuando un coche nuevo o un motor nuevo sale a la pista por primera vez”, afirmó, y describió el límite entre laboratorio y pista como una frontera que siempre deja incógnitas.
En esa misma respuesta, el directivo explicó por qué la pista todavía guarda sorpresas que no entran en una computadora. “Nuestras herramientas informáticas son buenas para diseñar cosas, nuestros laboratorios son buenos para desarrollar y calibrar el hardware, pero no lo has visto todo hasta que realmente se junta en la pista”, sostuvo. Y completó: “Podemos simular mucho en nuestro entorno virtual, pero la pregunta sigue siendo si vas a ver en la pista cosas que no has podido ver en los laboratorios”, una advertencia directa sobre el riesgo de lo imprevisible.
En el detrás de escena, el proceso de trabajo de la unidad de potencia se movió por etapas que alternan objetivos. Rushbrook explicó que el camino combinó búsqueda de rendimiento con control de fallas, y que el criterio cambió de foco según el momento. En la parte más reciente, según relató, el equipo puso energía en un aspecto menos visible para el público, pero determinante para el piloto: la respuesta del motor en conducción y su comportamiento en diferentes situaciones de pista.
El propio Rushbrook sintetizó esa prioridad con una enumeración que ordena el enfoque técnico del proyecto. “Se trata de potencia, rendimiento, fiabilidad y luego manejabilidad”, dijo, y señaló el punto donde se concentra el trabajo hoy. “En términos del cronograma y los objetivos que establecimos al inicio de nuestro programa, los hemos cumplido. En los últimos meses, el trabajo se ha centrado principalmente en la manejabilidad y la calibración”, añadió, con una referencia explícita al estado actual del programa.
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Al hablar de cómo se busca esa manejabilidad, el directivo detalló los espacios donde se ajusta el comportamiento del motor y cómo se combinan metodologías. “Parte de eso se puede hacer con modelos informáticos, parte en el laboratorio y parte se hace con los pilotos en el simulador”, explicó. Y cerró esa idea con una frase que define la prioridad inmediata: “Ahí es donde está el foco en este momento”, con el test como horizonte para validar si esa puesta a punto llega lista.
La pregunta grande, sin embargo, pasa por el nivel real de potencia frente a rivales históricos como Ferrari, Mercedes y Honda, y por cómo se fija el objetivo interno cuando nadie conoce el número del otro. Rushbrook explicó que el cálculo parte del reglamento y de lo que permite la física, más que de una comparación directa. “Básicamente, solo en función de las reglas dentro de las cuales todos tienen que mantenerse”, señaló, y agregó: “A partir de eso se puede calcular qué es teóricamente posible y eso forma tu objetivo final”.
En ese tramo también respondió a la idea de que Red Bull pueda quedar apenas por detrás en el motor de combustión interna, por la experiencia acumulada de fabricantes instalados. “Sería mínimo entonces, creo”, contestó, y puso el acento en la composición del grupo de trabajo. “Porque sí, otros fabricantes tienen años de experiencia, pero con las reglas de 2026 es un poco diferente”, dijo, y sumó: “Así que incluso si estamos un poco por detrás con el motor de combustión, creo que no será mucho y podremos compensarlo en todas las demás áreas”.
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El reglamento 2026 también incluye un mecanismo pensado para evitar que una diferencia inicial se convierta en una hegemonía larga. Rushbrook valoró el sistema ADUO, que habilita actualizaciones extra si un fabricante queda detrás del mejor motor de combustión interna por un margen determinado. “Creo que la configuración actual es buena, sí. Al final del día, es positivo para el deporte en su conjunto, ¿no?”, sostuvo, y completó: “Queremos que todos tengan la oportunidad de ser competitivos. Así que agregar algo así al reglamento, creo que es bueno para el deporte”.
Ante la discusión sobre si ese sistema se parece a un Balance of Performance, el directivo tomó distancia y dejó una definición tajante. “No, esto definitivamente no es un Balance of Performance”, afirmó. Y argumentó: “En las carreras de resistencia, todos se presentan con coches y arquitecturas tan diferentes que encaja ahí. Pero esto [en la Fórmula 1] es una batalla tecnológica basada en el reglamento”, con la idea de que el mérito técnico sigue en el centro.
Con ese marco, el proyecto Red Bull-Ford llega al tramo donde el relato sale del simulador y entra en la pista. Rushbrook admitió que la frase del Everest aplica, pero insistió en el respaldo del equipo humano y el método de trabajo. “Lo que dice Toto es cierto, ¿no? Es cierto en el sentido de que, por supuesto, es una puesta en marcha”, dijo. Y cerró con cautela: “Creemos que estamos en buena forma, pero por supuesto solo lo veremos en la práctica”.
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