La licitación para concesionar tramos viales clave quedó reducida a 12 empresas después del filtro técnico y financiero. Una exclusión fuerte agitó el proceso.
La pelea por una porción sensible de la red vial nacional entró en una fase más cerrada y con menos jugadores. El Gobierno resolvió que 12 empresas sigan en carrera por la concesión de rutas estratégicas, después de revisar las presentaciones y descartar otras 7 ofertas dentro de la Etapa II A de la Red Federal de Concesiones. La decisión recortó el universo de competidores y dejó un mensaje nítido sobre el tipo de operador que el Estado quiere habilitar para este nuevo esquema.
El dato más inmediato no es sólo cuántas compañías quedaron en pie, sino qué parte del mapa vial está en juego. Esta etapa apunta a concesionar más de 1.900 kilómetros de rutas nacionales, divididos entre el tramo Sur Atlántico - Acceso Sur, con 1.325,17 kilómetros, y el tramo Pampa, con 546,65 kilómetros sobre la Ruta Nacional 5. La administración nacional lo presenta como parte de un proceso más amplio para modernizar y poner en valor más de 9.000 kilómetros mediante inversión 100% privada.
La criba llegó después del cierre del período de impugnaciones, un momento que despejó el camino para que la licitación siguiera avanzando con menos ruido formal y más definición técnica. En ese contexto, el Gobierno sostuvo que “avanza la etapa IIa de la red federal de concesiones con criterios de transparencia y rigor técnico”, una frase que buscó darle marco político a una selección que, inevitablemente, también abre discusión entre los actores desplazados.
El recorte se concentró especialmente en el tramo Sur Atlántico - Acceso Sur, donde se presentaron 10 ofertas y sólo 6 fueron aprobadas. Ese corredor incluye la RN 3 desde el GBA hacia el sur bonaerense, la RN 205, la RN 226 y accesos de alto tránsito como la Autopista Ricchieri, la Autopista Ezeiza-Cañuelas y la Autopista Newbery. Lo que se está licitando, en otras palabras, no son trazas secundarias, sino una franja vial con peso directo sobre circulación, carga y conexión metropolitana.
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La exclusión que más ruido hizo dentro de ese lote fue la de Autopistas de Buenos Aires S.A. (AUBASA). El Gobierno sostuvo que su salida respondió “exclusivamente a cuestiones técnicas y objetivas derivadas del incumplimiento de requisitos esenciales establecidos en el pliego”, y buscó despegar la decisión de cualquier lectura política o jurisdiccional. La explicación oficial insistió en que todos los oferentes habían aceptado esas condiciones al momento de presentarse.
Uno de los puntos que se le cuestionaron a AUBASA fue no haber acreditado capacidad para la ejecución directa de las obras, un requisito que el pliego no trata como una formalidad menor, sino como una garantía central para quien vaya a asumir la concesión. El argumento oficial fue que la documentación presentada mostraba experiencia en operación, pero no en la ejecución material de trabajos con recursos y estructura propia. Bajo esa mirada, no alcanzaba con administrar o contratar terceros: el futuro concesionario debía demostrar espalda real para hacer la obra por sí mismo.
A eso se sumó un reproche económico-financiero todavía más delicado. El proceso fijó indicadores de endeudamiento y solvencia para asegurar que las empresas pudieran asumir el riesgo integral del contrato sin depender de asistencia estatal, y en ese examen AUBASA quedó comprometida por números que, según la evaluación oficial, desbordaban los límites admitidos. El Gobierno señaló que presentó un endeudamiento de 3,75, cuando el tope fijado era 1,50, y describió esa situación como una “fragilidad financiera incompatible con las exigencias del proceso”.
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La empresa tuvo además la posibilidad de complementar y aclarar su documentación durante la evaluación, pero ese margen no alcanzó para revertir el dictamen. La administración nacional sostuvo que las observaciones técnicas y financieras se mantuvieron y agregó otro incumplimiento: no presentó el balance contable-financiero como corresponde. Esa combinación de falencias terminó dándole a la exclusión un peso más estructural que circunstancial.
El Gobierno intentó blindar la decisión con una idea de igualdad de trato y remarcó que otras compañías también fueron desestimadas por no cumplir con los parámetros exigidos. En ese marco, subrayó que los criterios se aplicaron de manera uniforme, “sin distinción alguna en función de su naturaleza jurídica o pertenencia jurisdiccional”, y añadió que otra de las firmas rechazadas todavía tiene una presentación en análisis. La intención oficial es sostener que el filtro no fue discrecional, sino parte de una evaluación homogénea sobre capacidad real y riesgo contractual.
El trasfondo del proceso muestra además qué tipo de modelo vial intenta instalar la administración nacional. En el cierre del comunicado, el Ejecutivo afirmó que busca un esquema “basado en reglas claras, competencia genuina y responsabilidad técnica”, donde la inversión privada asuma el riesgo de la operación y el sistema avance hacia mayores niveles de eficiencia, calidad y previsibilidad. La licitación ya dejó una primera señal concreta: para seguir en carrera no alcanza con tener nombre o presencia previa; hay que probar músculo técnico, cuentas firmes y capacidad para cargar con todo el contrato.
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