Flybondi atraviesa su peor crisis: miles de vuelos cancelados y casi toda la flota parada
Actualidad02/06/2026
REDACCIÓNLa low cost llegó a operar con una sola aeronave en Aeroparque y acumula fuertes demoras, cancelaciones y reclamos de pasajeros.
La crisis operativa de Flybondi volvió a quedar en el centro de la escena aerocomercial argentina por el volumen de cancelaciones, la baja disponibilidad de aviones y el impacto directo sobre miles de pasajeros. La compañía low cost atraviesa uno de los momentos más delicados de su historia, con una operación reducida al mínimo y fuertes cuestionamientos desde el sector.
Durante los últimos días, la empresa llegó a operar en el Aeroparque Jorge Newbery con una sola aeronave activa. Con ese esquema, pudo completar apenas cuatro vuelos y debió suspender otros doce, en una postal que expuso la fragilidad de su programación diaria. Actualmente, la operación se sostiene con muy pocos equipos disponibles, mientras una parte mayoritaria de la flota permanece fuera de servicio.
Según un informe basado en datos de la consultora Adventus, entre el 1 de junio de 2025 y el 31 de mayo de 2026 Flybondi acumuló más de 2.500 vuelos cancelados. El impacto de esa situación habría alcanzado a más de 350.000 pasajeros, entre reprogramaciones, suspensiones, demoras y cambios forzados en los planes de viaje.
El deterioro también se reflejó en los indicadores de mayo. Durante ese mes, la puntualidad de la compañía habría llegado apenas al 26,64%, mientras que las cancelaciones treparon al 46,93%. La comparación con otras aerolíneas profundiza la diferencia: en el mismo período, Aerolíneas Argentinas y JetSmart superaron el 89% de cumplimiento en sus cronogramas.
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El problema de fondo aparece asociado a la disponibilidad de flota. De acuerdo con fuentes del sector aeronáutico citadas en el informe, Flybondi tiene 11 aviones fuera de servicio de manera indefinida. Parte de esa situación estaría vinculada con problemas de pago por mantenimiento y contratos de leasing, dos áreas críticas para una low cost que depende de la rotación constante de aeronaves.
Uno de los casos mencionados involucra a dos aviones que habrían completado reparaciones en México, pero no habrían podido regresar al país por una deuda cercana a los USD 5,5 millones. Esa situación agravaría la falta de equipos y limitaría la capacidad real de la empresa para cumplir con los vuelos que mantiene publicados en su programación comercial.
Desde la Administración Nacional de Aviación Civil se indicó, ante consultas periodísticas, que las empresas no están obligadas a informar con qué aeronaves ejecutan cada programación. Sin embargo, el cuadro de cancelaciones volvió a abrir el debate sobre los controles, la previsibilidad del servicio y la información que reciben los pasajeros antes de comprar un pasaje.
El consultor aeronáutico Carlos Vázquez fue más allá y apuntó contra la estrategia comercial de la compañía. Según sostuvo, Flybondi programa más vuelos de los que está en condiciones de realizar. “Hacen caja y luego cancelan los vuelos por falta de equipo”, afirmó, al describir una dinámica que, según su análisis, buscaría sostener la operación con ingresos anticipados.
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Vázquez también estimó que se necesitarían al menos USD 25 millones para normalizar parcialmente la operación. La cifra expone la magnitud financiera del problema y plantea una pregunta clave para el futuro inmediato de la empresa: quién estaría dispuesto a aportar capital en un escenario marcado por cancelaciones masivas, deudas operativas y pérdida de confianza de los usuarios.
La crisis también llegó a la conducción de la compañía. A fines de mayo, Mauricio Sana dejó el grupo controlador COC Global Enterprise después de más de siete años de vinculación con el proyecto. En su despedida, destacó haber formado parte de una iniciativa que buscó democratizar el acceso al avión en Argentina, aunque su salida se produjo en medio del momento más complejo para la operación.
Su reemplazante, Paz Lovisolo, también habría dejado temporalmente el cargo, por lo que la operación quedó en manos del gerente Leonel Dopazo. Los cambios internos se suman a un escenario de incertidumbre iniciado tras el cambio de control accionario de 2025, cuando el empresario Leonardo Scatturice pasó a tener un rol central en la empresa.
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Scatturice había prometido una fuerte expansión de la flota, con la incorporación de 35 aviones de las marcas Airbus y Boeing. Sin embargo, esas unidades no llegaron en los plazos esperados y la operación quedó tensionada por la falta de aeronaves disponibles. En paralelo, la ANAC ya había labrado actas de infracción por cancelaciones repentinas.
El caso Flybondi expone los límites de un modelo que depende de costos ajustados, alta utilización de aviones y estabilidad contractual para funcionar. Cuando la flota se reduce, el margen de maniobra desaparece y los pasajeros quedan como principales afectados por demoras, suspensiones y reprogramaciones sucesivas.
Con más de 2.500 vuelos cancelados en un año y casi toda la flota fuera de servicio, la low cost enfrenta una prueba decisiva. La empresa deberá recuperar aviones, ordenar su situación financiera, recomponer la confianza del público y demostrar que puede sostener una programación realista en un mercado donde la competencia y los usuarios ya miran cada operación con desconfianza.
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