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REDACCIÓN
Actualidad24/05/2025Por Horacio Barrios
Podrían importar barcos usados.
Se abrió la puerta para que ingresen barcos que antes no podían operar. Con la eliminación del Certificado de Importación de Bienes Usados (CIBU), quedaron sin efecto los controles técnicos que filtraban las naves en mal estado. En total, hay nueve buques que podrían incorporarse al caladero argentino: siete pesqueros, un balizador y un transbordador. Promedian treinta y siete años de antigüedad y estuvieron previamente rechazados por la Secretaría de Industria.
Se trata de un cambio normativo clave. El presidente Javier Milei firmó el Decreto 273 que modificó el régimen de importación y eliminó el CIBU como requisito obligatorio. La decisión abre el camino para que embarcaciones viejas y en muchos casos controvertidas retomen operaciones. Se espera que los armadores vuelvan a presentar sus solicitudes con renovada esperanza.
Uno de los buques con mayor carga simbólica es el Oyang 75. Este arrastrero congelador fue señalado en 2011 por organizaciones internacionales por prácticas aberrantes. Treinta y dos marineros indonesios escaparon por acoso sexual y maltratos. Vivían entre ratas y cucarachas. Comían comida en mal estado, con insectos. Fueron golpeados y abusados por sus oficiales.
El Oyang 75 fue incluido por la ONG Oceana en un informe sobre pesca ilegal y violaciones a los derechos humanos. Hoy, ese mismo barco se encuentra amarrado en el puerto de General Belgrano. Se le realizan reparaciones. Ya fue adquirido por ABH Pesquera, la firma de Pedro Baldino. Mide 68,2 metros de eslora, tiene una manga de 13 metros y una bodega de 1.770 metros cúbicos. Fue botado en 1989 y anteriormente se llamó “Don Andrés I”.
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La sociedad armadora está integrada por Pedro Baldino y Leandro Ciccolella. Ambos empresarios buscaron en otras oportunidades importar naves similares. Baldino, marplatense, ya había intentado traer el Friosur VIII desde Chile en 2019. Ese barco no fue aprobado y terminó desguazado en Turquía. Esta vez, las condiciones políticas y normativas son distintas.
El barco Lennuk también busca ingresar bajo el nuevo régimen. Pertenece a la empresa “Fishing Ground”, propiedad de Leandro Ciccolella. Tiene una capacidad de bodega de 738 m3 y fue construido en 1988. En 2023, esa empresa fue denunciada por ARCA por subdeclarar exportaciones para evadir impuestos.
A estos casos se suman los de otras embarcaciones presentadas durante el año pasado. El 8 de abril de 2024 se tramitaron cinco solicitudes para ingresar buques usados: cuatro congeladores arrastreros (“Cova Valea”, “Lennuk”, “Inuksuk” y “Oyang 75”) y un fresquero de altura (“Otto Thorlaksson Atlantic”).
En febrero de este año se sumaron dos nuevos pedidos. También fueron rechazados, pero en ese momento aún regía el CIBU. Se trató de dos arrastreros congeladores sin nombre, identificados solo por el broker Albino Morán, encargado de intermediar estas operaciones.
El nuevo escenario desató la preocupación en la industria naval. Los astilleros y talleres locales invirtieron fuerte en renovar la flota de altura. Muchas empresas apostaron por construir barcos nuevos en territorio argentino. Hicieron grandes desembolsos que deben amortizar durante los próximos años.
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Ahora deberán competir con pesqueros que cuestan mucho menos. Son embarcaciones usadas, con más capacidad de bodega y más de tres décadas de uso. Su incorporación podría alterar la competencia y desplazar a quienes apostaron por la industria nacional.
El temor se extiende también al impacto sobre el caladero. La flota obsoleta del pasado sobreexplotó recursos y generó daños ambientales. Volver a ese esquema representa un riesgo serio para la sustentabilidad.
En los años noventa, el mar argentino se llenó de chatarra flotante. Eran barcos viejos que terminaron colapsando la actividad. Se perdieron cientos de puestos de trabajo. Se precarizó la pesca. Hoy, muchos alertan que la historia podría repetirse.
Pedro Baldino ya habría iniciado contactos con operadores del gobierno. El objetivo sería interiorizarse de cuánto costaría completar el proceso de aprobación. Preguntó por los “detalles finos”. Hay quienes interpretan esto como un eufemismo para referirse a posibles gestiones informales.
En la industria se encendieron las alarmas. El Decreto 273 fue presentado como una medida para fomentar la inversión, pero los armadores nacionales sienten que la competencia se vuelve desleal. Invirtieron millones. Apostaron al trabajo argentino. Ahora se enfrentan a buques que no pasarían ningún control técnico.
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Hay preocupación también por la legitimidad de los actores. Varios de los empresarios involucrados tienen antecedentes de evasión o incumplimientos. El caso del Oyang 75 es el más grave, pero no el único. La falta de controles podría alentar una nueva ola de negocios opacos.
La sostenibilidad del mar argentino está en juego. La política pesquera necesita reglas claras. Reglas que cuiden el recurso. Que cuiden el trabajo. Que cuiden el futuro. No alcanza con levantar barreras para atraer inversiones.
Los armadores que renovaron flota en gradas nacionales piden respuestas. Reclaman equidad, previsibilidad y condiciones justas. El Estado debe garantizar que la competitividad no se base en precariedad o falta de controles. El riesgo es alto. El tiempo es corto.
La historia ya dejó lecciones. En los noventa, se priorizó la importación de barcos viejos. Fue un fracaso. Hoy, repetir esa receta podría ser aún más grave. Porque hay más presión sobre el caladero. Y menos margen para errores.
El mar argentino no puede ser un cementerio de barcos usados. Tampoco una oportunidad para que algunos se hagan ricos a costa de muchos. El recurso pesquero es estratégico. Es soberanía. Es trabajo. Es alimento.
Las decisiones actuales tendrán impacto durante años. Se juega mucho más que un cambio en los papeles de importación. Se juega el modelo productivo. Se juega el futuro de una actividad clave para la Patagonia y el país.
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