La paritaria de choferes entra en zona de definición y puede complicar los colectivos

La negociación salarial de los choferes de colectivos llega a una instancia donde las palabras empiezan a pesar tanto como los números. Este martes 27 de enero, a las 15 horas, está prevista una audiencia virtual para intentar acercar posiciones entre la UTA y las cámaras empresarias del transporte. Si no hay acuerdo, el sindicato deja abierta la puerta a medidas de fuerza que impactan de lleno en los pasajeros del AMBA, en el inicio del año laboral y con el sistema funcionando al límite en muchas líneas.

El punto de fricción no se esconde: la UTA mira el bolsillo del chofer y la variación del boleto, mientras las empresas miran la caja diaria y los costos de sostener unidades en la calle. En el texto fuente, el gremio remarca que el pasaje sube todos los meses y que, aun así, la oferta que aparece sobre la mesa ronda el 1% de incremento salarial. Del otro lado, los empresarios describen una “situación económica, financiera y operativa crítica y excepcionalmente grave” y sostienen que operan con ingresos insuficientes frente a gastos que no paran.

La audiencia no es un encuentro aislado sino el final, por ahora, de una seguidilla de reuniones sin acercamientos. La UTA dejó una frase que condensa su postura y que vuelve a circular cada vez que la negociación se empantana: “Si los empresarios no tienen la plata, ¿qué negociación podemos realizar?”. Ese planteo se escuchó en la audiencia del 13 de enero y quedó como síntesis de la distancia entre reclamo salarial y capacidad de pago declarada por las compañías.

A la mesa se sientan jugadores que, por sí solos, anticipan la complejidad del sistema. Participan la UTA y la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), junto con cámaras como CEAP, Cetuba, Ctpba y Ceutupba, entre otras. No es solo un intercambio gremio-empresa: es una negociación con múltiples patronales, con realidades distintas según jurisdicción, tipo de servicio y dependencia de subsidios o tarifas.

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En el argumentario empresario, el foco está puesto en el “día a día” del costo operativo. En el texto fuente se enumeran rubros que empujan hacia arriba: combustibles, insumos, repuestos, mantenimiento, seguros, cargas sociales y el sostenimiento del parque móvil. La queja principal es que las distorsiones tarifarias y la actualización insuficiente se plantearon ante autoridades, pero sin definiciones concretas, lo que, según ese diagnóstico, deja a las firmas en un “estrangulamiento financiero”.

La UTA, en cambio, insiste con la lectura inversa: el sistema encuentra forma de actualizar el boleto y, sin embargo, no devuelve esa mejora al salario. En una declaración citada en la fuente, el sindicato endurece el tono al describir la situación del trabajador: “Todos saben que el boleto sube todos los meses, pero a los trabajadores pretenden ofrecerles el 1% de suba salarial”. Y añade una línea más directa, ligada a la vida cotidiana: “los trabajadores estamos obligados a trabajar con un sueldo que no alcanza para comer, mantener un hogar, o comprar un regalo de reyes a nuestros hijos”.

En el medio aparece un dato que le pone dramatismo a la negociación, aunque no cambia la necesidad de cerrar números. “Nos enteramos que el 40% de las empresas están al borde de la quiebra tras el fin de los subsidios nacionales con la dependencia exclusiva de las provincias del costo del boleto”, sostuvieron desde la UTA, según el texto base. Esa frase corre el foco: no se discute solo salario, también se discute quién financia el sistema y con qué reglas, sobre todo cuando el esquema de subsidios deja de ser el mismo.

El conflicto ya deja marcas visibles en el servicio, al menos en algunos casos que el gremio toma como ejemplo. El texto fuente menciona a El Nuevo Halcón 148 como una empresa que redujo líneas en circulación: hoy circulan cerca de 40 unidades cuando, según la UTA, debería hacerlo el quíntuple. En esa misma línea, el sindicato describió un escenario de trabajo y cobro que considera insostenible: “Estamos trabajando de manera casi inhumana y sin siquiera cobrar nuestros sueldos y el aguinaldo que ya pasó”.

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Este martes también funciona como primera prueba política para una nueva conducción en Transporte. La audiencia marca el debut del secretario Fernando Herrmann, que asumió tras la renuncia de Luis Pierrini, informada por el Ministerio de Economía. En el anuncio oficial, el Gobierno presentó a Herrmann como “el arquitecto Fernando Herrmann, quien cuenta con una sólida trayectoria profesional vinculada al desarrollo de obras de infraestructura y a la gestión del sector”, y lo dejó asociado a la necesidad de ordenar un área con frentes abiertos.

En la cocina del Gobierno también circula una herramienta legal que, cuando se aplica, cambia los tiempos de cualquier plan de protesta: la conciliación obligatoria. Existe esta posibilidad, ya que permite sostener el servicio mientras continúan las conversaciones, aunque no resuelve el desacuerdo de fondo. De fondo, queda el mismo nudo: para pagar más del 1%, las empresas piden más subsidios o mayor tarifa; y la política económica busca evitar impactos que empujen precios.

Con ese tablero, el martes puede dejar dos resultados bien distintos para millones de usuarios. Si aparece un entendimiento, el conflicto se desinfla por un tiempo y la paritaria pasa a otro tramo. Si no hay acuerdo, la UTA evalúa medidas y el AMBA vuelve a mirar el calendario con la pregunta de siempre: cuándo se corta el servicio y por cuánto, en un sistema donde cada decisión se siente en la calle y en el reloj del pasajero.