Se venden más 0km, pero las fábricas se achican y el mercado automotor cambia
Actualidad22/02/2026
REDACCIÓNPatentamientos con proyecciones altas conviven con un enero flojo en producción y exportaciones. Importados, China y cambios impositivos mueven el mercado.
El mercado automotor argentino empezó 2026 con una escena que desconcierta a simple vista: más movimiento en concesionarias y, al mismo tiempo, menos ritmo en las plantas. Esa convivencia de señales opuestas no se explica con una sola variable y empuja a mirar el sector como un tablero que cambió de forma, con piezas nuevas y otras que pierden espacio.
En los números de fábrica, enero dejó un dato duro. Se produjeron 20.998 vehículos, un 30,1% menos que en el mismo mes de 2025 y un 20,7% por debajo de diciembre, según Adefa. En ese mismo mes, las exportaciones totalizaron 9759 unidades y representaron el 46,5% de la producción, con una baja del 51% contra el mes previo y del 12,3% interanual.
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Desde la entidad, su presidente Rodrigo Pérez Graziano atribuyó la caída a una combinación de calendario y ajustes internos. Señaló una menor cantidad de días trabajados y una cadencia diaria más baja por adecuaciones en las plantas para nuevos modelos. También pidió esperar el primer trimestre para tener “mayor precisión sobre el desempeño anual de las principales variables”, con la idea de que enero quede explicado por factores estacionales y operativos.
Esa foto fabril convive con otra muy distinta del lado de los patentamientos. En 2025 se registraron 612.178 unidades, un salto interanual del 47,8% según Acara, y el mejor nivel desde 2018. Del total, alrededor del 40% fueron modelos de producción nacional, mientras el 60% llegó importado, con Brasil como principal origen al aportar el 48% de las unidades ingresadas.
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El arranque de 2026 mostró una desaceleración leve, no un derrumbe. En enero se patentaron 66.080 vehículos, cerca de un 5% menos que en el mismo mes de 2025, un volumen que en la industria describieron como aceptable para la época del año. Para el cierre de 2026, Sebastián Beato proyectó un crecimiento superior al 5% y un final cercano a 640.000 unidades, mientras otras terminales se movieron entre 620.000, 650.000 y hasta 700.000.
En ese contraste, apareció una explicación que corre el foco de la discusión clásica “importaciones vs industria”. El especialista Andrés Civetta (Abeceb) sostuvo que “no es tan directo que si ingresan autos desde el extranjero se perjudica a la industria nacional” y ubicó el problema en otro lugar: la “pérdida de mercados externos, especialmente Brasil”. En esa lectura, la producción local quedó “reemplazada por autos chinos que ingresaron al país vecino incluso pagando arancel”, un cambio regional que pega de lleno en la escala de las plantas argentinas.
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Los ejemplos que aparecen en la fuente ayudan a entender el golpe: el Fiat Cronos exportado a Brasil pasó de 44.000 unidades en 2024 a 26.000 en 2025, y el Peugeot 208 bajó de 17.000 a 9809. La misma lógica se profundizó con cambios de estrategia industrial: el Volkswagen Taos dejó de producirse localmente y empezó a importarse desde México para liberar espacio a una nueva etapa de la Amarok. En paralelo, la Nissan Frontier y la Renault Alaskan también salieron de la línea de producción en Córdoba, con Nissan convertida en importadora.
La irrupción china no opera solo por volumen importado, sino por inversión en la región. BYD inauguró en 2025 una planta en Brasil y fijó una meta de 50% de integración local para 2026 en Camaçari, un dato que podría habilitar exportaciones al Mercosur sin aranceles. En el mercado brasileño, los importados desde China crecieron más del 50% en 2025 y las marcas de ese origen pasaron del 6,7% de participación en 2024 al 10% en 2025, con enero por encima del 12%.
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En la Argentina, el salto se notó en la oferta y en el peso de los modelos chinos: en 2025 se patentaron más de 25.000 unidades de ese origen y su participación subió del 0,9% a comienzos de 2025 a casi 7% en enero de 2026, con un promedio anual del 4%. Dentro de ese grupo, BAIC aparece como la marca china más vendida, mientras el fenómeno se vuelve más grande si se cuentan modelos occidentales fabricados en China, como el Ford Territory, que llevaría la participación de enero hasta el 11,5%.
Una parte del envión se explica por el régimen que abrió la puerta a electrificados con costo de entrada más bajo. El cupo fijó arancel 0% para 50.000 vehículos electrificados por año con valor FOB de US$16.000 como tope, y la oferta de esa tecnología saltó de 35 modelos en 2021 a 133 en 2025. En los 100% eléctricos, la presencia china se volvió dominante: la participación de BEV de origen chino pasó del 29% al 55% en un año, según los datos del artículo.
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En el costado fiscal, la competitividad aparece como otro frente sensible para producción y exportaciones. El sector remarca que los autos exportados cargan con 12% de presión tributaria y que competidores operan con arancel cero; en ese marco, se analiza eliminar dos puntos de derechos de exportación. El ministro Luis Caputo apuntó también a los niveles subnacionales al afirmar que la industria opera con “márgenes bajos” y que enfrenta una carga extra de “diez puntos adicionales de impuestos”, mientras en el debate se menciona además el “impuesto al lujo”, con alícuota del 18% sobre modelos cuyo valor de fábrica supera $74.314.009.
Aun con ese mapa movedizo, las terminales que producen en el país sostienen la apuesta por un perfil más concentrado en pickups. Volkswagen anunció US$580 millones para la sucesora de la Amarok en Pacheco con inicio de producción previsto para el primer semestre de 2027, y Ford sumó US$170 millones para incorporar desde 2027 una versión híbrida enchufable de Ranger, completando US$870 millones desde 2020. En Córdoba, Stellantis invirtió US$385 millones y Renault anunció US$350 millones para una pickup de media tonelada con producción programada para el segundo semestre de 2026 y una previsión de 65.000 unidades con foco exportador, mientras también asoma un acuerdo con Estados Unidos que permitiría el ingreso de 10.000 autos sin pagar el arancel extrazona del 35%, con reglas de homologación más simples vía FMVSS y certificación por VIN.
Fuente: LA NACION.
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