El Gobierno apura la privatización del Belgrano Cargas con un modelo que inquieta a los interesados

La privatización de la red ferroviaria entra en su tramo decisivo, pero el esquema oficial ya suma reparos entre firmas que miran el negocio.

La licitación del Belgrano Cargas quedó al borde de su lanzamiento y el Gobierno busca poner en marcha esta misma semana una compulsa que abarca 7.594 kilómetros operativos, atraviesa 16 provincias y conecta con cinco pasos internacionales. El dato no sólo expone la magnitud del negocio, sino también el peso estratégico de una red que cruza buena parte del sistema ferroviario de cargas del país. Antes incluso de que se abra formalmente el proceso, ya aparece una tensión concreta: las reglas elegidas por la administración de Javier Milei despiertan inquietud entre potenciales participantes.

La privatización de la compañía estatal entró en carrera después de quedar incluida entre las empresas sujetas a venta en la Ley de Bases sancionada en 2024. Ese movimiento ahora se traduce en un llamado inminente que, según los plazos expuestos por el Ejecutivo, debía publicarse antes del cierre de marzo. El plan, además, ya fue presentado ante empresarios durante el Argentina Week realizado a mediados de mes en Nueva York, donde el Gobierno mostró lineamientos y cronograma.

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El punto más sensible del esquema oficial no pasa solamente por la decisión de vender, sino por la forma elegida para hacerlo. La propuesta se apoya en un sistema de "acceso abierto" y de "desintegración vertical", dos conceptos que ordenan la futura concesión y al mismo tiempo generan resistencia. De acuerdo con lo que pudo saber Noticias Argentinas, esos parámetros "no coinciden con los criterios internacionales que rigen en la materia", una objeción que ya circula entre firmas interesadas en competir.

El modelo de "Open Access" implica que una empresa pueda utilizar la vía aun sin tener la concesión adjudicada sobre ella. Ese formato, según la información difundida, no se aplica a servicios de carga en ningún otro lugar del mundo. En Europa, ese mecanismo sólo aparece habilitado para el transporte de pasajeros y con participación estatal en la subvención de la infraestructura, una diferencia que agranda la distancia entre el diseño oficial argentino y los antecedentes que suelen tomarse como referencia.

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La otra pieza central del proyecto también rompe con la lógica de operación integrada que esperan algunos jugadores. La iniciativa oficial prevé licitar por separado las vías, el material rodante y los talleres, de modo tal que la administración del sistema no quede necesariamente concentrada bajo un mismo operador. A eso se suma una condición adicional: si un mismo grupo inversor quiere quedarse con más de una de esas operaciones, deberá presentarse con distintos CUITs, un requisito que complejiza todavía más el armado empresario para competir.

Ese diseño se proyecta sobre una red de escala mayor, integrada por las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, con conexión hacia Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay. El Gobierno calcula una inversión total de US$755 millones, repartida en US$420 millones para la línea San Martín, US$260 millones para la Belgrano y US$75 millones para la Urquiza. Sin embargo, junto a ese número aparece otro que empieza a pesar en la discusión: el límite de financiamiento previsto para el conjunto del proyecto llega a US$435 millones, bastante por debajo del total de inversión estimado.

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El cronograma oficial, tal como fue expuesto en Estados Unidos, también revela la velocidad con la que la Casa Rosada quiere empujar el proceso. Una vez abierto el llamado, habrá 90 días para presentar ofertas. Después se abrirá un mes para evaluar propuestas, otros 30 días para firmar el contrato, un período de transición de 90 días y, finalmente, la adquisición definitiva por parte del adjudicatario quedaría proyectada para diciembre.

En ese tablero, por ahora, la única empresa internacional que expresó un interés firme en participar es Grupo México. La compañía, que opera en territorio mexicano y estadounidense, no se limitó a mostrar vocación por entrar al negocio: también marcó diferencias con el modelo oficial y planteó la necesidad de concentrar toda la operación en una misma oferta. Bajo ese criterio, la firma habló de una inversión de US$3.000 millones, una cifra muy superior a la proyección que difundió el Gobierno.

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Del otro lado aparecen las principales agroexportadoras del país, reunidas en un consorcio integrado por Aceitera General Deheza (AGD), Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Bunge, Louis Dreyfus Company (LDC) y Cargill. Esa puja empresaria confirma que no está en juego solamente la continuidad de una empresa estatal, sino el control de una red clave para la logística del transporte de cargas. La consecuencia pendiente ya no pasa por anunciar la privatización, sino por ver si el mercado acepta competir bajo un esquema que promete abrir el negocio, aunque todavía no consigue despejar las dudas que provoca.

Fuente: NA.