"Si no hay acuerdo, no hay mareas": el aviso de las empresas langostineras a las tripulaciones

Las empresas que operan en la pesquería del langostino presentaron datos duros. El mensaje fue directo y sin rodeos: “Si no hay revisión del convenio, el barco no sale”. El planteo llega con un informe económico que circula entre los tripulantes.

El documento ya fue entregado a contramaestres, capitanes y maquinistas. También lo usan las cámaras empresarias en sus conversaciones con los gremios. El texto pone sobre la mesa todos los costos, con especial énfasis en la “masa salarial como variable determinante”.

El informe muestra que, con el precio actual, el negocio del langostino da pérdida. La rentabilidad es negativa en un 15,4%. Por cada tonelada exportada, las empresas pierden 893 dólares. La ecuación ya no cierra y el conflicto es inminente.

“No podemos operar con estos precios”, afirman los empresarios. Alertan que, si no hay cambios en el sistema de liquidación, un barco de 200 toneladas que hizo diez mareas en 2024, este año podrá hacer solo cuatro. El ajuste es inevitable.

Ese recorte implicaría una baja del 60% en los ingresos anuales de los tripulantes. La afectación sería directa, sin margen para compensaciones. También habría consecuencias para los relevos, que quedarían sin rotación por falta de movimiento en los barcos.

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El informe analiza todos los factores que afectan la competitividad. Los divide en tres ejes: mercado internacional, intervención estatal y costos del barco. En todos los frentes, la ecuación es desfavorable para el negocio. El problema no es único.

En cuanto a la demanda, la situación se agravó con la pandemia. España cambió sus hábitos de consumo. El langostino de cultivo “vannamei” avanzó en los mercados. Se sumó la caída de la demanda y el stock congelado que nadie compró.

La crisis financiera global también impactó. Las monedas de los países compradores se devaluaron. Las tasas de interés aumentaron. Los exportadores debieron financiar las operaciones con sobrecostos que redujeron su margen de ganancia. La ecuación se volvió insostenible.

El segundo eje es el Estado. El tipo de cambio oficial quedó atrasado frente a la inflación. Las retenciones siguen firmes. Los DUE subieron. Se agregaron tasas municipales y otros impuestos que “distorsionan y asfixian” la actividad exportadora.

El informe menciona que todos estos factores afectaron, pero destaca que “el costo del barco es el principal problema”. Los gastos operativos crecieron muy por encima del dólar exportador. El índice de precios empujó al alza cada ítem del proceso.

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Los costos de la estiba, los servicios portuarios y los insumos subieron sin control. Pero el gasto más alto está en los salarios. El 59% de los ingresos de cada tonelada se va en pagar sueldos. Es el mayor componente del costo.

Solo en salarios, una tonelada representa 3.395 dólares. El segundo rubro es el combustible, que implica 631 dólares. Luego vienen los costos indirectos. Sumando todo, el costo total por tonelada llega a 6.695 dólares. El precio de venta es de 5.802.

El negocio pierde 893 dólares por tonelada. “No hay margen, hay pérdida real”, resumen los empresarios. La rentabilidad negativa ya no permite sostener la actividad. Sin ajuste, la única alternativa es reducir las mareas o automatizar parte del proceso.

Otro dato clave del informe es la evolución del salario básico. Desde 2020, el sueldo en pesos aumentó 3.195%. En dólares, el incremento fue del 119%. El dólar exportador no siguió ese ritmo. La diferencia presiona la rentabilidad del sector.

Comparado con el salario mínimo, el básico de navegación creció mucho más. En 2003, estaba por debajo. Hoy, más que lo duplica. “La curva salarial no acompaña la realidad del mercado internacional”, dicen los autores del informe.

También cuestionan el ítem “ropa de trabajo”. Representa el 5% del ingreso de cada tripulante. Las empresas proponen limitarlo. Quieren fijar un valor por marea con un tope mensual. Argumentan que ese gasto creció en forma desproporcionada.

El Sueldo Proporcional de Producción es el centro del conflicto. Las empresas plantean revisar los valores de referencia acordados en 2005. En ese año, el precio de exportación era de 12.124 dólares por tonelada. Hoy está por debajo de 6.000.

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El contexto cambió. Las capturas son mayores, pero los precios bajaron. “No se puede seguir liquidando con valores pensados para otro mercado”, dicen desde las cámaras. Advierten que el sistema quedó viejo y necesita actualización urgente.

La propuesta empresaria no se limita a un recorte. Quieren un acuerdo. Apuntan a una readecuación del Convenio Colectivo que permita sostener la actividad. Dicen que sin eso, el escenario será de menos trabajo y más conflicto.

“Queremos consensuar un nuevo esquema”, señalan. Buscan mantener el nivel de actividad ideal con ocupación plena. Prometen que, si hay acuerdo, los barcos seguirán saliendo. Pero si no lo hay, reducirán las mareas sin otra opción.

También plantean que, si el conflicto se prolonga, no descartan avanzar hacia la automatización. Como en los barcos merluceros, parte de la producción podría quedar en manos de máquinas. Eso reduciría aún más la participación humana en el proceso.

El mensaje fue claro y directo. Las empresas entregaron los números y esperan respuesta. “Hoy todo se discute: el básico, las prendas, los adicionales. No hay intocables”, señalan. El conflicto ya comenzó. Las próximas mareas dirán en qué termina.