China inauguró un enlace de 24 km sobre el mar entre Shenzhen y Zhongshan con puente y túnel
Actualidad14/01/2026
Sergio Bustos
En el delta del río Perla, una de las regiones más densas y productivas de China, entró en funcionamiento una infraestructura pensada para cambiar la circulación diaria y el transporte de cargas. Se trata del enlace directo entre Shenzhen y Zhongshan, dos polos urbanos que hasta ahora dependían de rodeos y cruces menos directos para comunicarse. El corredor tiene 24 kilómetros de tramo marítimo y se integra a una red de autopistas y conexiones que sostiene el movimiento metropolitano de la zona.
El proyecto no responde a la idea clásica de “un puente y listo”. El diseño combina puentes monumentales, islas artificiales y un túnel bajo el mar para resolver un cruce donde la navegación marítima exige pasos libres para buques. Esa mezcla permite sostener tramos elevados en sectores donde conviene ganar altura y, al mismo tiempo, enterrarse bajo el agua donde un puente generaría restricciones operativas. El resultado final arma un corredor continuo, con transiciones pensadas para seguridad vial y para el tránsito marítimo.
La obra se habilitó al tránsito a fines de junio de 2024 y se presentó como una vía para acortar tiempos entre ambas márgenes del estuario. En los reportes técnicos y oficiales se mencionó un recorte fuerte del viaje, con una referencia repetida: un traslado que podía demandar alrededor de dos horas pasa a ubicarse cerca de media hora, según condiciones de circulación. Ese recorte tiene efecto inmediato en quienes viajan por trabajo, en la logística y en los servicios que se mueven entre ciudades con actividad intensa.
Uno de los tramos más llamativos del sistema es el puente colgante principal, con un vano central de 1.666 metros. Esa cifra ubica la estructura entre las más grandes en su tipo sobre mar abierto y obliga a soluciones específicas para soportar cargas, vientos y corrosión. También exige una planificación cuidadosa para garantizar altura y seguridad a la navegación, algo central en un estuario donde se mueve transporte marítimo de gran porte.
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El túnel submarino completa la ecuación en el sector donde la altura no alcanza o donde la navegación requiere un canal despejado. Los datos difundidos describen un túnel de varios kilómetros, con un tramo sumergido cercano a los cinco kilómetros dentro de un conjunto mayor que ronda los 6,8 kilómetros. La traza se diseñó para ocho carriles, con un ancho relevante para este tipo de obras, y con exigencias de impermeabilidad y resistencia a presión y movimiento de agua.
En torno al costo, circularon versiones que lo minimizan, pero las estimaciones más consistentes lo ubican en torno a 4,83 mil millones de dólares, una cifra acorde a una obra de esta escala y complejidad. También se menciona un ciclo de construcción que arranca en 2017 y culmina con la apertura al tránsito en 2024. Ese lapso incluye trabajos en mar abierto, fabricación de piezas de gran tamaño, operaciones de montaje y controles de seguridad y funcionamiento.
En paralelo a la utilidad concreta, la obra se volvió tema por las marcas técnicas que se le atribuyen. Distintos artículos mencionan “10 récords” vinculados a componentes específicos, aunque conviene leer esa idea con precisión: no se trata de “todo es el más grande”, sino de registros puntuales en anclajes, tableros, sellos y volúmenes de hormigón utilizados en segmentos del túnel. En esa lista aparecen, por ejemplo, el tamaño de ciertos anclajes marítimos del puente colgante y la superficie de tablero de acero con pavimentos especiales.
El túnel concentra buena parte de esas referencias técnicas porque requiere juntas, sellos y sistemas de drenaje y ventilación de alta exigencia. Allí se mencionan anchos de sección, volúmenes de hormigón por segmento y sistemas de estanqueidad pensados para sostener la estructura durante décadas en un entorno agresivo. En una obra de este tipo, el detalle no se reduce a “hacer un túnel”, sino a garantizar que resista filtraciones, corrosión, vibraciones y el desgaste del tránsito pesado.
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Más allá de los números, el punto central es que el corredor funciona como una nueva pieza dentro del mapa de conectividad del delta del río Perla. La región ya suma grandes enlaces y cruces marítimos, y este proyecto agrega una alternativa directa para unir polos que se complementan en industria, servicios y tecnología. Para la vida cotidiana, el impacto se mide en tiempos de traslado más previsibles, menos rodeos y una logística más ágil.
La obra también deja una señal sobre cómo China organiza infraestructura en zonas costeras: combina ingeniería pesada con decisiones de planificación urbana y regional. El enlace Shenzhen–Zhongshan no queda aislado como una postal de ingeniería, sino que se integra a un sistema donde el transporte sostiene producción y movilidad masiva. Y, en ese encuadre, la mezcla de puentes, islas artificiales y túnel bajo el mar aparece como una solución concreta a un cruce que exige convivir con el océano y con el tráfico marítimo.
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