Temporal del 91 en Madryn: barcos hundidos, muelles rotos y un barco español que nadie reclamaba

El 11 de diciembre de 1991 un temporal feroz cambió para siempre la historia reciente de Puerto Madryn. En pocas horas, el viento arriba de los 110 km/h y el oleaje descontrolado hundieron buques, reventaron hormigón y dejaron inoperable el muelle Almirante Storni, una de las principales puertas de entrada y salida de la Patagonia.

Aquella mañana el Golfo Nuevo amaneció gris y pesado. El “Guillermo Daniel” estaba amarrado desde hacía semanas en el Storni, con su tripulación en conflicto laboral. A las 7, el balanceo del pesquero ya era insoportable y el casco golpeaba una y otra vez contra el muelle. Las amarras cedieron, una linga se enredó en la hélice, el motor se plantó y el barco quedó a merced del viento hasta encallar en la costa, escorado y casi tumbado sobre una de sus bandas. Los marineros bajaron como pudieron, en plena lluvia, con el casco inclinado y la marea alta.

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Mientras tanto, en el mismo temporal, el panorama en el Storni se volvió dantesco. El pesquero español interdicto “Cabo Mayor”, apresado por pesca ilegal dentro de la zona económica exclusiva y retenido por orden judicial, se soltó de sus amarras y se “abrazó” literalmente al viaducto. Las embestidas en la parte central del muelle arrancaron vigas, partieron barandas y pusieron en riesgo los pilotes, al punto que la Administración General de Puertos declaró inoperable la terminal hasta nuevo aviso.

El resto de la flota tampoco se salvó. El “Jorge Antonio” y el “María Dolores” terminaron en el fondo del golfo, hundidos a metros del muelle. El “Anita” cruzó por debajo de la estructura, perdió buena parte de su superestructura y varó en la playa sin mástiles. El “Antonio Miralles” quedó incrustado en un cabezal del Storni, con el casco deformado. El “Joseph Duhamel” chocó un dolfi y sufrió averías en compartimientos estancos. Al caer la tarde, restos de hormigón, hierros retorcidos y cascos golpeados dibujaban una postal de naufragio urbano que los más viejos de Madryn no recordaban en al menos tres décadas.

El día después del temporal, 12 de diciembre, Prefectura y portuarios confirmaron el saldo: dos buques hundidos, tres varados y otros dos con daños serios, además de un tramo central del Storni fuera de servicio. Buzos especializados de Prefectura llegaron el 13 para ubicar con precisión los cascos y evaluar riesgos para la estructura. La escena combinaba angustia económica y bronca política: se señalaba a la naturaleza, pero también a “socios involuntarios” que permitieron buques sin tripulación completa, con conflictos laborales y sin combustible en sitios neurálgicos del muelle.

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Esa misma jornada se conoció la historia del personal de guardia del “María Dolores”, que debió abandonar el barco en balsas salvavidas cuando el pesquero empezó a hundirse junto al Storni. Las balsas se abrieron bien, los tripulantes salieron uno a uno y, pese al oleaje, llegaron a la costa sanos y salvos. En tierra, la ciudad miraba hacia el golfo y se preguntaba si el desastre se podía evitar.

Entre el 14 y el 22 de diciembre la discusión cambió de tono. Llegaron los primeros informes técnicos y el cálculo del daño económico. El jefe de la AGP local, Humberto Fonseca, y el subsecretario provincial Guillermo Defossé estimaron que la reparación del Storni demandaría alrededor de 1,5 millones de dólares, con foco en la viga destrozada en el sector donde golpeó el “Cabo Mayor”. Los buzos confirmaron que los pilotes seguían firmes, pero que las roturas en superficie obligaban a una intervención profunda. En paralelo, especialistas señalaban que reflotar los cascos hundidos era posible “mandándoles aire” y que esa tarea debía arrancar cuanto antes para recuperar operatividad.

El “Guillermo Daniel” se convirtió en símbolo de esa pelea contra el desastre. El 16 de diciembre comenzaron las maniobras para reflotarlo: se excavó una “cama” en la arena para encajar la quilla y esperar una marea extraordinaria. El cable de acero en la hélice complicó cada intento. El 29 de diciembre, después de varios días de trabajo con lingas desde un espigón y equipos en la costa, llegó la noticia esperada: el pesquero volvió a flotar y quedó amarrado en el sitio 3 del Storni, listo “para volver a empezar”, como tituló la prensa de la época.

Mientras se peleaba barco por barco, la agenda política y judicial sumaba capítulos. El 22 de diciembre AGP ratificó que el “Cabo Mayor”, como barco interdicto, no sólo aportó cero beneficios al país sino que también se transformó en protagonista de la rotura más costosa del viaducto. El 24 de diciembre se habló de 1,5 millones de dólares en reparación, con alternativas para fabricar la nueva viga en la propia zona y bajar costos. El 4 de enero de 1992 comenzaron los trabajos visibles de limpieza del sitio 4, con cuadrillas cortando hierros colgantes y hormigón suelto, ayudadas por una grúa de 60 toneladas de la empresa Román y bajo la mirada del intendente Victoriano Salazar, concejales y técnicos.

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En ese contexto, el 8 de enero de 1992 otro dato encendió malestar: el “Cabo Mayor” aparecía “virtualmente abandonado” por las autoridades españolas, según señalaban las crónicas. El pesquero, detenido por pesca ilegal más allá de las 200 millas, seguía en rada frente a Madryn, sin que nadie se hiciera cargo de la multa ni de los daños. El caso reavivó el debate sobre la ausencia de una normativa moderna para buques interdictos, un problema que se repetía en otros puertos del país y que en Madryn ya costaba millones de dólares y meses de inactividad.

La Justicia Federal también salió a escena. El 17 de enero de 1992, el juez Esteban Cerra convocó a una conferencia de prensa en Rawson para despejar versiones sobre una supuesta orden de “no innovar” que frenaría la remoción de los cascos hundidos. Cerra negó de plano ese dictamen y aclaró que el tribunal autorizó expresamente a Prefectura a remover los pesqueros “María Dolores”, “Jorge Antonio” y “Antonio Miralles” para liberar el servicio portuario y la navegación. El prefecto Bazterrica habló de “sorpresa total” por las versiones y el fiscal Gómez se declaró “realmente asombrado” por rumores que no se correspondían con ninguna resolución escrita.

En paralelo, el trabajo sobre los cascos varados siguió. El “Antonio Miralles”, encastrado en un cabezal del Storni, exigió semanas de esfuerzos para descalzar chapas retorcidas y liberar la estructura. A fines de enero, operarios y técnicos lograron separarlo del muelle y dejaron al pesquero listo para un futuro reflotamiento, al tiempo que se esperaba la llegada de una grúa de AGP desde Bahía Blanca para encarar el trabajo pesado sobre los hundidos, en especial el “María Dolores”, que bloqueaba el sitio 4.

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La saga del temporal del 91 no se limitó al Storni. El 20 de enero de 1992, otro incidente recordó la fragilidad de la infraestructura portuaria local. En el muelle Luis Piedrabuena, el pesquero “Pancho Ramírez” se corrió con viento sur y golpeó la estructura, lo que obligó a abrir un canal con maquinaria para reubicarlo unos metros mar adentro. Durante esa maniobra, el municipio detectó agua contaminada en la arena y encendió una alarma distinta: el ascenso de la napa freática y la emergencia sanitaria en la ciudad. El ingeniero Guillermo Grimm advirtió que la mayoría de los problemas de contaminación en Madryn se relacionaban con la napa y reclamó cloacas para la zona sur y los barrios sin servicios básicos.

En apenas seis semanas, entre el 11 de diciembre de 1991 y fines de enero de 1992, Puerto Madryn vivió un terremoto silencioso sobre el mar. La naturaleza mostró su fuerza, pero la falta de previsión, los conflictos laborales, los barcos interdictos mal gestionados y la infraestructura saturada completaron el cuadro. Los cascos hundidos, las vigas partidas del Storni, el “Cabo Mayor” fondeado frente a la costa y el “Pancho Ramírez” encajado en el Piedrabuena sintetizaron una época en la que el puerto sostuvo buena parte de la riqueza regional, pero también exhibió sus grietas más profundas.